Container Dwell Time
El tiempo de permanencia de un contenedor es la cantidad de tiempo que un contenedor permanece en un puerto, terminal marítima, terminal ferroviaria, patio u otro punto de transferencia antes de pasar al siguiente paso del viaje de la carga. En términos logísticos prácticos, mide cuánto tiempo permanece una caja entre traspasos: descargada de un buque pero no recogida, introducida en una terminal pero no cargada, esperando tren, esperando transporte de última milla (drayage) o retenida mientras se resuelven problemas de documentación y citas. El término está estrechamente relacionado con la fluidez portuaria, ya que un tiempo de permanencia más largo generalmente significa una velocidad de carga más lenta, una capacidad de patio más ajustada, un mayor trabajo de excepción y un mayor riesgo de demurrage o detention.
Los programas de flete públicos tratan el tiempo de permanencia y espera como medidas útiles del rendimiento del sistema. La Oficina de Estadísticas de Transporte explica el tiempo de permanencia de un buque como el tiempo continuo que un buque pasa dentro de un área portuaria definida, y señala que cuando se mide en los muelles de la terminal puede indicar el tiempo dedicado a asegurar el buque, la carga, la descarga y la actividad portuaria relacionada. La Administración Federal de Carreteras también identifica el tiempo de espera o de transferencia en puertos e instalaciones intermodales como una medida de flete centrada en cuellos de botella. Para los expedidores y los equipos 3PL, el tiempo de permanencia del contenedor reduce esta idea al nivel de envío y equipo: ¿qué tan rápido puede moverse la carga a través del nodo sin ocupar espacio, chasis, mano de obra o inventario?
El tiempo de permanencia del contenedor es importante porque la capacidad portuaria y de terminal no se trata solo de superficie, grúas, muelles o puertas. La capacidad también está determinada por cuánto tiempo ocupa cada contenedor en el sistema. Una terminal que despacha contenedores más rápido puede manejar más carga con la misma huella física. Una terminal donde los contenedores permanecen demasiado tiempo puede experimentar congestión incluso cuando los horarios de los buques, las horas de las puertas o la capacidad del almacén parecen adecuados en papel.
El tiempo de permanencia del contenedor no es un único retraso. Es el resultado combinado de varios intervalos operativos que deben medirse por separado antes de que puedan mejorarse.
El primer intervalo comienza cuando el contenedor es descargado del buque y finaliza cuando está disponible para su recogida o movimiento ferroviario posterior. Este intervalo depende de las operaciones del buque, la planificación del patio de la terminal, las retenciones aduaneras, la liberación del transportista, la liberación del flete y la calidad de los datos. Un contenedor puede estar físicamente en la terminal pero seguir sin estar disponible si la documentación, el pago, la inspección o los requisitos de cita están incompletos.
El segundo intervalo cubre el tiempo entre la disponibilidad de la carga y un plan de recogida confirmado. Aquí es donde los expedidores a menudo pierden tiempo porque la capacidad de transporte de última milla (drayage), la disponibilidad de chasis, las franjas de recepción del almacén o las ventanas de entrega del cliente no están alineadas antes de la llegada del buque. Cuando un contenedor está disponible pero no hay un plan de camión o ferroviario listo, el tiempo de permanencia se acumula aunque la terminal haya completado su trabajo de manipulación inmediato.
El tiempo en el patio es el período en el que el contenedor ocupa espacio en la terminal. Las terminales marítimas utilizan bloques de patio, almacenamiento con ruedas, almacenamiento en tierra, pilas ferroviarias y áreas de excepción de manera diferente, pero el problema operativo es similar: los contenedores de larga estancia reducen la capacidad utilizable y pueden forzar manipulaciones adicionales. Cuanto más a menudo debe moverse un contenedor para acceder a otra caja, más tiempo de grúa, tractor de patio y mano de obra se consume.
Muchos contenedores salen del puerto en camión, mientras que otros se mueven a través de ferrocarril en el muelle o cerca del muelle. Para los movimientos en camión, el cumplimiento de la cita, el tiempo de giro, la fiabilidad de la puerta, el suministro de chasis y la preparación del receptor configuran el tiempo de permanencia. Para los movimientos ferroviarios, los problemas clave incluyen la disponibilidad de vagones, la construcción de bloques, los horarios de tren y la capacidad de la terminal interior. Por lo tanto, el drayage es una palanca directa del tiempo de permanencia, no solo una actividad de camión de corta distancia.
Parte del tiempo de permanencia se crea por excepciones: exámenes aduaneros, retenciones agrícolas, discrepancias de documentación, contenedores dañados, lagunas en la liberación del transportista, cargos de flete no pagados o instrucciones del consignatario que llegan tarde. Estas excepciones deben codificarse por separado porque requieren propietarios y soluciones diferentes al tiempo de permanencia operativo normal.
El tiempo de permanencia del contenedor afecta el costo, el servicio, la capacidad y el riesgo al mismo tiempo. El Puerto de Los Ángeles y el Puerto de Long Beach utilizaron políticas de tarifas por tiempo de permanencia de contenedores durante el aumento de importaciones de la era de la pandemia para impulsar un movimiento de carga más rápido desde las terminales. En una publicación del Puerto de Los Ángeles, el puerto describió una política temporal bajo la cual se podían cobrar a los transportistas marítimos cuando los contenedores de importación permanecían en las terminales más allá de los umbrales diarios especificados, y declaró que las tarifas se dirigirían a programas de eficiencia, velocidad de carga y congestión.
Ese ejemplo es útil porque muestra cómo el tiempo de permanencia se convierte en algo más que un KPI interno. Cuando los contenedores permanecen demasiado tiempo, el impacto se extiende por toda la red. Los operadores de terminales pierden espacio. Los transportistas pierden velocidad de equipo. Los proveedores de transporte de última milla pierden ciclos de giro predecibles. Los almacenes reciben oleadas de entrega comprimidas. Los importadores enfrentan una exposición accesoria adicional. Los equipos de venta minorista y comercio electrónico pueden perder fechas de inventario planificadas aunque el buque haya llegado técnicamente.
Un tiempo de permanencia más corto no siempre significa un mejor rendimiento. Un envío puede tener que esperar debido a un examen aduanero válido, un corte ferroviario planificado o una ventana de cita controlada. El objetivo no es forzar la salida de cada contenedor inmediatamente. El objetivo es distinguir el tiempo de permanencia productivo del tiempo de permanencia evitable y luego reducir la parte evitable.
Un modelo práctico de tiempo de permanencia comienza con marcas de tiempo de eventos. Estos generalmente provienen de sistemas de terminales, transmisiones de transportistas, sistemas de la comunidad portuaria, agentes aduanales, sistemas de gestión de transporte, proveedores de transporte de última milla, mensajes de intercambio electrónico de datos y plataformas de citas. Los eventos clave comunes incluyen la llegada del buque, la descarga, la disponibilidad de la carga, la liberación aduanera, la liberación del flete, la creación de citas, la llegada del camión, la salida de la puerta, la devolución de vacío, la carga ferroviaria y la disponibilidad de la terminal interior.
Una vez capturadas estas marcas de tiempo, los operadores pueden calcular el tiempo de permanencia en múltiples niveles:
La Oficina de Estadísticas de Transporte utiliza áreas geográficas definidas y datos de posición del buque para calcular estadísticas de tiempo de permanencia de buques para el análisis del rendimiento portuario. El tiempo de permanencia del contenedor a nivel de envío se mide de manera diferente, pero la disciplina es similar: definir el límite, definir los eventos de inicio y finalización, filtrar anomalías y comparar resultados entre carriles, terminales, modos y períodos de tiempo.
Dado que el tiempo de permanencia se puede medir desde diferentes puntos de inicio y fin, los equipos deben definir la métrica antes de usarla en contratos o paneles
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