Container Dwell Time
Le temps de séjour des conteneurs est la durée pendant laquelle un conteneur reste dans un port, un terminal maritime, un terminal ferroviaire, une cour de stockage ou tout autre point de transfert avant de passer à l'étape suivante du voyage de fret. En termes de logistique pratique, il mesure combien de temps une boîte reste entre les transferts : déchargée d'un navire mais non récupérée, entrée dans un terminal mais non chargée, en attente de transport ferroviaire, en attente de transport routier de courte distance (drayage), ou retenue pendant que les problèmes de documentation et de rendez-vous sont résolus. Ce terme est étroitement lié à la fluidité portuaire car un séjour plus long signifie généralement une vitesse de cargaison plus lente, une capacité de cour plus serrée, un travail exceptionnel accru et un risque plus grand de surestaries ou de détention.
Les programmes de fret publics traitent le temps de séjour et le temps d'attente comme des mesures utiles de la performance du système. Le Bureau des statistiques des transports explique le temps de séjour des navires comme le temps continu qu'un navire passe à l'intérieur d'une zone portuaire définie, et note que lorsqu'il est mesuré aux quais des terminaux, il peut indiquer le temps passé à sécuriser le navire, à charger, à décharger et aux activités portuaires connexes. L'Administration des routes fédérales identifie également le temps d'attente ou de transfert dans les ports et les installations intermodales comme une mesure de fret axée sur les goulots d'étranglement. Pour les expéditeurs et les équipes 3PL, le temps de séjour des conteneurs transpose cette idée au niveau de l'envoi et de l'équipement : à quelle vitesse la cargaison peut-elle traverser le nœud sans immobiliser d'espace, de châssis, de main-d'œuvre ou de stock ?
Le temps de séjour des conteneurs est important car la capacité portuaire et terminale ne concerne pas seulement la superficie, les grues, les quais ou les portes. La capacité est également façonnée par la durée pendant laquelle chaque conteneur occupe le système. Un terminal qui décharge les conteneurs plus rapidement peut gérer plus de fret avec la même empreinte physique. Un terminal où les conteneurs restent trop longtemps peut connaître une congestion même lorsque les horaires des navires, les heures de portail ou la capacité d'entrepôt semblent adéquats sur le papier.
Le temps de séjour des conteneurs n'est pas un seul retard. C'est le résultat combiné de plusieurs intervalles opérationnels qui doivent être mesurés séparément avant de pouvoir être améliorés.
Le premier intervalle commence lorsque le conteneur est déchargé du navire et se termine lorsqu'il est disponible pour être récupéré ou pour un mouvement ferroviaire ultérieur. Cet intervalle dépend des opérations du navire, de la planification de la cour du terminal, des retenues douanières, de la libération par le transporteur, de la libération du fret et de la qualité des données. Un conteneur peut être physiquement dans le terminal mais toujours indisponible si les exigences de documentation, de paiement, d'inspection ou de rendez-vous ne sont pas complètes.
Le deuxième intervalle couvre le temps entre la disponibilité de la cargaison et un plan de prise en charge confirmé. C'est là que les expéditeurs perdent souvent du temps parce que la capacité de transport routier de courte distance, la disponibilité des châssis, les créneaux de réception d'entrepôt ou les fenêtres de livraison du client ne sont pas alignés avant l'arrivée du navire. Lorsqu'un conteneur est disponible mais qu'aucun plan de camion ou de train n'est prêt, le temps de séjour s'accumule même si le terminal a terminé son travail de manutention immédiat.
Le temps de cour est la période pendant laquelle le conteneur occupe l'espace du terminal. Les terminaux maritimes utilisent les blocs de cour, le stockage sur roues, le stockage au sol, les piles ferroviaires et les zones exceptionnelles différemment, mais le problème opérationnel est similaire : les conteneurs à long séjour réduisent la capacité utilisable et peuvent forcer des remaniements supplémentaires. Plus un conteneur doit être déplacé pour accéder à une autre boîte, plus le temps de grue, de tracteur de cour et de main-d'œuvre est consommé.
De nombreux conteneurs quittent le port par camion, tandis que d'autres transitent par voie ferrée sur le quai ou à proximité. Pour les mouvements par camion, la conformité aux rendez-vous, le temps de rotation, la fiabilité des portes, l'approvisionnement en châssis et la préparation du destinataire façonnent le temps de séjour. Pour les mouvements ferroviaires, les problèmes clés comprennent la disponibilité des wagons, la construction de blocs, les horaires de train et la capacité du terminal intérieur. Le drayage est donc un levier direct du temps de séjour, pas seulement une activité de camionnage de courte distance.
Une partie du temps de séjour est créée par des exceptions : examens douaniers, retenues agricoles, incohérences de documentation, conteneurs endommagés, lacunes dans la libération par le transporteur, frais de fret impayés ou instructions du destinataire arrivées en retard. Ces exceptions nécessitent un codage séparé car elles exigent des propriétaires et des solutions différents du temps de séjour opérationnel normal.
Le temps de séjour des conteneurs affecte simultanément le coût, le service, la capacité et le risque. Le Port de Los Angeles et le Port de Long Beach ont utilisé des politiques de frais de temps de séjour des conteneurs pendant la hausse des importations de l'ère pandémique pour accélérer le mouvement des cargaisons depuis les terminaux. Dans une publication du Port de Los Angeles, le port a décrit une politique temporaire selon laquelle les transporteurs maritimes pouvaient être facturés lorsque les conteneurs d'importation séjournaient dans les terminaux au-delà des seuils de jours spécifiés, et a déclaré que les frais seraient destinés à des programmes d'efficacité, de vitesse de cargaison et de congestion.
Cet exemple est utile car il montre comment le temps de séjour devient plus qu'un KPI interne. Lorsque les conteneurs restent trop longtemps, l'impact se propage dans tout le réseau. Les opérateurs de terminaux perdent de l'espace. Les transporteurs perdent de la vitesse d'équipement. Les prestataires de services de drayage perdent des cycles de rotation prévisibles. Les entrepôts reçoivent des vagues de livraison compressées. Les importateurs font face à une exposition accessoire supplémentaire. Les équipes de vente au détail et de commerce électronique peuvent manquer des dates d'inventaire prévues même si le navire est techniquement arrivé.
Un temps de séjour plus court n'est pas toujours synonyme de meilleure performance. Un envoi peut devoir attendre en raison d'un examen douanier valide, d'un arrêt de transport ferroviaire planifié ou d'une fenêtre de rendez-vous contrôlée. L'objectif n'est pas de forcer chaque conteneur à sortir immédiatement. L'objectif est de distinguer le temps de séjour productif du temps de séjour évitable, puis de réduire la partie évitable.
Un modèle pratique du temps de séjour commence par les horodatages des événements. Ceux-ci proviennent généralement des systèmes de terminaux, des flux des transporteurs, des systèmes communautaires portuaires, des courtiers en douane, des systèmes de gestion du transport, des prestataires de services de drayage, des messages d'échange de données électroniques et des plateformes de rendez-vous. Les événements clés courants comprennent l'arrivée du navire, le déchargement, la disponibilité de la cargaison, la libération douanière, la libération du fret, la création de rendez-vous, l'arrivée du camion, la sortie du portail, le retour à vide, le chargement ferroviaire, le départ ferroviaire et la disponibilité du terminal intérieur.
Une fois ces horodatages capturés, les opérateurs peuvent calculer le temps de séjour à plusieurs niveaux :
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