Container Dwell Time
集装箱停留时间是指集装箱在港口、海事码头、铁路码头、堆场或其他转运点停留的时间，直到它进入货运旅程的下一个环节。在实际物流术语中，它衡量的是一个箱子在交接点之间停留了多久：从船上卸下但尚未被提走、进入码头但尚未装载、等待铁路、等待拖车，或在解决文件和预约问题时被扣留。该术语与港口流动性密切相关，因为停留时间越长，通常意味着货物速度越慢、堆场容量越紧张、异常工作量越大，以及 滞期费 或 滞箱费 的风险越大。
公共货运计划将停留时间和等待时间视为衡量系统性能的有用指标。美国交通统计局将船舶停留时间解释为船舶在特定港口区域内持续停留的时间，并指出，当在码头泊位测量时，它可以指示船舶固定、装载、卸载和相关港口活动的耗时。美国联邦公路管理局也将港口和多式联运设施的等待或转运时间确定为侧重瓶颈的货运指标。对于托运人和第三方物流（3PL）团队来说，集装箱停留时间将这一概念落实到货物和设备层面：货物如何在不占用空间、底盘、劳动力或库存的情况下快速通过节点？
集装箱停留时间很重要，因为港口和码头的容量不仅仅是面积、起重机、泊位或门禁。容量还受每个集装箱在系统中停留的时间所决定。一个能更快清空集装箱的码头，在相同的物理占地面积下可以处理更多的货物。一个集装箱停留时间过长的码头，即使从纸面上看船舶时刻表、门禁时间或仓库容量看起来足够，也可能出现拥堵。
集装箱停留时间不是单一的延误。它是几个需要单独衡量的操作时间段的综合结果，只有这样才能进行改进。
第一个时间段始于集装箱从船上卸下，并结束于它可供提货或转运铁路移动。该时间段取决于船舶操作、码头堆场规划、海关扣留、承运人放行、货运放行和数据质量。即使集装箱在码头内，如果文件、付款、检验或预约要求不完整，它仍然可能不可用。
第二个时间段涵盖了货物可用到确认提货计划之间的时间。这是托运人经常浪费时间的地方，因为在船舶到达之前，拖车能力、底盘可用性、仓库接收时段或客户交货窗口没有对齐。当集装箱可用但没有准备好卡车或铁路计划时，即使码头已完成其即时处理工作，停留时间也会累积。
堆场时间是指集装箱占用码头空间的时间。海事码头使用堆场块、轮式存储、地面存储、铁路堆场和异常区域的方式不同，但操作问题是相似的：长期停留的集装箱会减少可用容量，并可能导致额外的重新处理。集装箱需要被移动的次数越多，消耗的起重机、堆场拖车和劳动力时间就越多。
许多集装箱通过卡车离开港口，而其他集装箱则通过码头内或码头附近的铁路运输。对于卡车运输，预约合规性、周转时间、门禁可靠性、底盘供应和接收方准备情况决定了停留时间。对于铁路运输，关键问题包括铁路车厢可用性、编组、列车时刻表和内陆码头容量。拖车 因此是直接的停留时间杠杆，而不仅仅是短途卡车活动。
一些停留时间是由异常情况造成的：海关检查、农产品扣留、文件不匹配、集装箱损坏、承运人放行延迟、未付货运费或延迟到达的收货人指示。这些异常情况需要单独编码，因为它们需要的拥有者和修复方法与正常的运营停留时间不同。
集装箱停留时间同时影响成本、服务、容量和风险。洛杉矶港和长滩港在疫情期间进口激增时，使用了集装箱停留费政策来推动货物从码头更快地移动。在洛杉矶港的一份公告中，港口描述了一项临时政策，根据该政策，当进口集装箱在码头停留超过规定的天数阈值时，可向海运承运人收取费用，并表示这些费用将用于效率、货物速度和拥堵计划。
这个例子很有用，因为它表明停留时间不仅仅是一个内部关键绩效指标（KPI）。当集装箱停留时间过长时，影响会扩散到整个网络。码头运营商会损失空间。承运人会损失设备周转速度。拖车提供商会失去可预测的周转周期。仓库会接收到压缩的交货波次。进口商会面临额外的附加费用风险。零售和电子商务团队可能会错过计划的库存日期，即使船舶在技术上已经到达。
更短的停留时间不一定等同于更好的绩效。一个货物可能需要等待，因为有有效的海关检查、计划的铁路截点或受控的预约窗口。目标不是强迫每个集装箱立即离开。目标是区分生产性停留时间和可避免的停留时间，然后减少可避免的部分。
一个实用的停留时间模型始于事件时间戳。这些通常来自码头系统、承运人数据源、港口社区系统、海关经纪人、运输管理系统、拖车提供商、电子数据交换消息和预约平台。常见的里程碑事件包括船舶到达、卸货、货物可用、海关放行、货运放行、预约创建、卡车到达、出库、空箱返回、铁路装载、铁路出发和内陆码头可用。
一旦捕获了这些时间戳，操作人员就可以在多个层级上计算停留时间：
美国交通统计局使用定义的地理区域和船舶位置数据来计算港口绩效分析的船舶停留时间统计数据。货物级别的集装箱停留时间测量方式不同，但原则是相似的：定义边界，定义开始和停止事件，过滤异常情况，并在不同航线、码头、运输方式和时间段之间比较结果。
由于停留时间可以从不同的起点和终点进行测量，团队在使用它进行合同或仪表板展示之前必须定义该指标。一个码头可能报告从卸货到出库的集装箱停留时间。一个托运人可能追踪从货物可用到实际提货的时间。一个财务团队可能关注免费时间到期以计算费用累积。这些都是有效的，但它们回答了不同的问题。
最大的挑战是责任分散。码头运营商、船公司、经纪人、拖车承运人、铁路公司、仓库、受益货物所有者和收货人都会影响停留时间，但没有一个单一的参与方控制所有事件。这造成了一个协调问题，即每个利益相关者可能优化自己的队列，而总集装箱时间仍然很高。
数据质量是另一个常见障碍。里程碑可能延迟到达，使用不一致的时区，或者代表状态变化而不是物理事件。一个集装箱在一个系统中显示可用，而在另一个系统中却被扣留、付款问题或预约限制阻止了实际提货。如果没有可靠的事件数据，停留时间仪表板就会成为争议工具而不是操作工具。
免费时间和收费规则也使解释复杂化。美国海事委员会指出，当集装箱超过海事码头的免费时间时，就会产生滞期费；而滞箱费与多式联运设备的延长使用有关。这意味着停留时间可能根据集装箱是仍在码头、已在底盘上还是等待空箱返回而产生不同的成本敞口。
物理容量限制可以将微小的时序失误变成巨大的延误。缺少底盘、接收窗口关闭、门禁拥堵、铁路积压或劳动力短缺都可能导致集装箱快速老化。一旦集装箱老化，它们
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